O sistema de comércio de emissões da união européia em perspectiva

O sistema de comércio de emissões da União Europeia em perspectiva
Para cumprir as suas obrigações de reduzir as concentrações de gases de efeito estufa (GEE) no âmbito do Protocolo de Quioto, a União Européia (UE) estabeleceu o primeiro sistema de cap-and-trade para as emissões de dióxido de carbono no mundo a partir de 2005. Proposta em outubro de 2001, a UE O Sistema de Comércio de Emissões (EU ETS) estava funcionando um pouco mais de três anos depois. O primeiro período de comércio de três anos (2005-2007) - um período experimental antes das obrigações de Kyoto - está agora completo e, de forma surpreendente, foi muito escrutinado. Este relatório examina o desenvolvimento, a estrutura e o desempenho do EU-ETS até à data, e fornece uma análise perspicaz sobre as controvérsias e as lições emergentes da fase de teste inicial.
Reconhecendo a falta de experiência com cap e comércio e a necessidade de construir conhecimento e arquitetura de programas, os líderes da UE começaram por cobrir apenas um gás (dióxido de carbono) e um número limitado de setores. Uma vez que a infra-estrutura estava em vigor, outros GEEs e setores poderiam ser incluídos nas fases subsequentes do programa, quando foram necessárias reduções de emissões mais significativas. Como os autores Denny Ellerman e Paul Joskow descrevem, o sistema funcionou até agora como era previsto - um preço de carbono a nível europeu foi estabelecido, as empresas começaram a incorporar esse preço na sua tomada de decisão e as infra-estruturas de mercado para uma operação multinacional O programa está agora no lugar. Além disso, apesar do período de tempo condensado da fase de teste, algumas reduções nas emissões dos setores cobertos foram realizadas.
No entanto, o desenvolvimento do EU-ETS não decorreu sem os seus desafios. Os autores explicam algumas das controvérsias sobre o desempenho inicial do ETS da UE e descrevem possíveis remédios planejados para períodos de conformidade posteriores:
Devido à falta de dados precisos antes do programa, as permissões para os emissores foram totalocadas. Agora, com dados de emissões mais precisos e um processo centralizado de configuração de limites e relatórios, o limite de emissões deve ser suficientemente vinculativo; As preocupações com a volatilidade do programa surgiram quando inicialmente os altos preços de licenças (impulsionados em grande parte por altos custos globais de energia) caíram precipitadamente em abril de 2006 após a liberação de dados de emissões mais precisas e verificadas. No final da fase de teste, houve uma nova queda acentuada no preço de provisão porque não havia provisões para redução de emissões bancárias para uso na segunda fase do programa. A melhoria da qualidade dos dados e as provisões para bancos não restrito entre os períodos de conformidade ajudarão a moderar as flutuações dos preços no futuro; Os lucros acumulados por geradores de energia elétrica que transitaram custos (com base no valor de mercado) de suas licenças livremente emitidas resultaram em uma melhor compreensão de como as regulamentações do setor elétrico do país membro afetam o mercado e requer maior leilão nas fases subsequentes do programa.
O interesse em desenvolver um programa nacional de cap-and-trade nos Estados Unidos se intensificou nos últimos anos. O primeiro projeto abrangente de redução de gases de efeito estufa que já foi denunciado fora de um comitê surgiu do Comitê de Meio Ambiente e Obras Públicas do Senado em dezembro de 2007. À medida que o debate continua nesta legislação histórica, a Câmara dos Deputados sinalizou sua intenção de projetar seu próprio comércio de emissões programa. Este relatório fornece um excelente recurso para as propostas em desenvolvimento dos EUA. Como a experiência da Europa com o EU-ETS sugere, tudo não precisa ser perfeito no início de um programa de cap-and-trade. No entanto, precisamos começar e, para isso, o EU-ETS forneceu lições valiosas para todos nós.
O Centro e os autores agradecem a Robert Stavins e Peter Zapfel por comentários e sugestões sobre rascunhos anteriores. Nenhum deles é responsável pela análise, conclusões ou quaisquer erros remanescentes. As opiniões expressadas aqui são unicamente as dos autores.

MIT Global Change.
O Sistema de Cap-and-Trade de CO2 da União Européia na Perspectiva.
Centro Pew sobre Relatório Global de Mudanças Climáticas.
[Leia o artigo completo]
Resumo / Resumo:
O desempenho do Sistema de Comércio de Emissões da União Europeia (EU ETS) até à data não pode ser avaliado sem reconhecer que os três primeiros anos de 2005 a 2007 constituíram um período de "julgamento" e entendiam o que este período de avaliação deveria realizar. O objetivo principal era desenvolver a infra-estrutura e proporcionar a experiência que permitiria o uso bem-sucedido de um sistema de cap-and-trade para limitar as emissões de GEE européias durante um segundo período comercial, 2008-12, correspondente ao primeiro período de compromisso do Protocolo de Quioto. O período experimental foi um ensaio para o engajamento mais grave e nunca foi feito para conseguir reduções significativas nas emissões de CO2 em apenas três anos. À luz da rapidez com que o programa foi desenvolvido, os muitos países soberanos envolvidos, a necessidade de desenvolver os dados necessários, a disseminação da informação, o cumprimento e as instituições de mercado e a falta de ampla experiência com o comércio de emissões na Europa, pensamos que a O sistema funcionou surpreendentemente bem.
Embora tenha havido muitas bordas difíceis, um preço transparente e amplamente aceito para subsídios de emissão de CO2 negociáveis ​​surgiu até 1º de janeiro de 2005, um mercado de subsídios funcionais desenvolveu-se rápida e sem esforço, sem qualquer indignação da Comissão ou dos governos dos estados membros, e a infra-estrutura de comércio de instituições de mercado, registros, monitoramento, relatórios e verificação, e um segmento significativo da indústria européia está incorporando o preço das emissões de CO2 em suas decisões diárias de produção. O desenvolvimento do RCLE da UE e a experiência com o período experimental proporcionam uma série de lições úteis para os EUA e outros países.
Os fornecedores determinam rapidamente o preço das licenças de emissão em seus preços e comportamento de saída. Os mercados bilaterais líquidos e os intercâmbios de permissões públicas emergem rapidamente e a "lei de um preço" para subsídios com os mesmos atributos prevalece. O desenvolvimento de mercados de permissões eficientes é facilitado pela disseminação freqüente de informações sobre emissões e utilização de permissões. A volatilidade do preço de provisão pode ser atenuada pela inclusão de banca e empréstimos e pela alocação de provisões para períodos de negociação mais longos. Os aspectos redistributivos do processo de alocação podem ser tratados sem distorcer a eficiência de redução ou a concorrência, apesar das manobras políticas significativas sobre alocações de licenças. No entanto, as alocações que estão ligadas a futuras emissões através de decisões de investimento e encerramento podem distorcer o comportamento. A interação entre alocação de alocação, mercados de licenças e o estado de liquidez da liberalização e regulação do setor elétrico deve ser confrontada como parte do projeto do programa para evitar erros e conseqüências não intencionais. Isto será especialmente importante nos EUA, onde 50% da eletricidade é gerada com carvão.
O ETS da UE fornece uma perspectiva útil sobre os problemas a enfrentar na construção de um sistema global de comércio de emissões de GEE. Ao imaginar um sistema multinacional, parece claro que as nações participantes manterão grande discrição na decisão de limites de emissões nacionais negociáveis, embora com alguma negociação; Os registros nacionais separados serão mantidos com algum acordo para transferências internacionais; e os procedimentos de monitoramento, relatórios e verificação serão administrados a nível nacional, embora necessariamente sujeitos a algum padrão comum. Todas estas questões tiveram de ser abordadas no período experimental e continuam a apresentar desafios aos decisores políticos europeus.
O significado mais profundo do período experimental do RCLE da UE pode ser o seu estado explícito como um trabalho em curso. Como tal, é emblemático de todos os programas de mudança climática, que certamente serão alterados durante o longo horizonte durante o qual eles permanecerão efetivos. O período experimental demonstra que tudo não precisa ser perfeito no início. Na verdade, fornece uma lembrança de que o melhor pode ser o inimigo do bem. Esta admoestação é especialmente aplicável em um mundo imperfeito onde os efeitos de renda e riqueza das ações propostas são significativos e países soberanos de circunstâncias econômicas e desenvolvimento institucional muito variados estão envolvidos. O desafio inicial é simplesmente estabelecer um sistema que demonstre a decisão social de que as emissões de GEE devem ter um preço e fornecer o sinal do que constitui medidas adequadas a curto prazo e de longo prazo para limitar as emissões de GEE. Nesse sentido, a UE fez mais com o ETS, apesar de todas as suas falhas, do que qualquer outra nação ou grupo de nações.
Documento de trabalho.
Ellerman, A. D., e P. Joskow.
Resumo / Resumo:
O desempenho do Sistema de Comércio de Emissões da União Europeia (EU ETS) até à data não pode ser avaliado sem reconhecer que os três primeiros anos de 2005 a 2007 constituíram um período de "julgamento" e entendiam o que este período de avaliação deveria realizar. O objetivo principal era desenvolver a infra-estrutura e proporcionar a experiência que permitiria o uso bem-sucedido de um sistema de cap-and-trade para limitar as emissões de GEE européias durante um segundo período comercial, 2008-12, correspondente ao primeiro período de compromisso do Protocolo de Quioto. O período experimental foi um ensaio para o engajamento mais grave e nunca foi feito para conseguir reduções significativas nas emissões de CO2 em apenas três anos. À luz da rapidez com que o programa foi desenvolvido, os muitos países soberanos envolvidos, a necessidade de desenvolver os dados necessários, a disseminação da informação, o cumprimento e as instituições de mercado e a falta de ampla experiência com o comércio de emissões na Europa, pensamos que a O sistema funcionou surpreendentemente bem.
Embora tenha havido muitas bordas difíceis, um preço transparente e amplamente aceito para subsídios de emissão de CO2 negociáveis ​​surgiu até 1º de janeiro de 2005, um mercado de subsídios funcionais desenvolveu-se rápida e sem esforço, sem qualquer indignação da Comissão ou dos governos dos estados membros, e a infra-estrutura de comércio de instituições de mercado, registros, monitoramento, relatórios e verificação, e um segmento significativo da indústria européia está incorporando o preço das emissões de CO2 em suas decisões diárias de produção. O desenvolvimento do RCLE da UE e a experiência com o período experimental proporcionam uma série de lições úteis para os EUA e outros países.
Os fornecedores determinam rapidamente o preço das licenças de emissão em seus preços e comportamento de saída. Os mercados bilaterais líquidos e os intercâmbios de permissões públicas emergem rapidamente e a "lei de um preço" para subsídios com os mesmos atributos prevalece. O desenvolvimento de mercados de permissões eficientes é facilitado pela disseminação freqüente de informações sobre emissões e utilização de permissões. A volatilidade do preço de provisão pode ser atenuada pela inclusão de banca e empréstimos e pela alocação de provisões para períodos de negociação mais longos. Os aspectos redistributivos do processo de alocação podem ser tratados sem distorcer a eficiência de redução ou a concorrência, apesar das manobras políticas significativas sobre alocações de licenças. No entanto, as alocações que estão ligadas a futuras emissões através de decisões de investimento e encerramento podem distorcer o comportamento. A interação entre alocação de alocação, mercados de licenças e o estado de liquidez da liberalização e regulação do setor elétrico deve ser confrontada como parte do projeto do programa para evitar erros e conseqüências não intencionais. Isto será especialmente importante nos EUA, onde 50% da eletricidade é gerada com carvão.
O ETS da UE fornece uma perspectiva útil sobre os problemas a enfrentar na construção de um sistema global de comércio de emissões de GEE. Ao imaginar um sistema multinacional, parece claro que as nações participantes manterão grande discrição na decisão de limites de emissões nacionais negociáveis, embora com alguma negociação; Os registros nacionais separados serão mantidos com algum acordo para transferências internacionais; e os procedimentos de monitoramento, relatórios e verificação serão administrados a nível nacional, embora necessariamente sujeitos a algum padrão comum. Todas estas questões tiveram de ser abordadas no período experimental e continuam a apresentar desafios aos decisores políticos europeus.
O significado mais profundo do período experimental do RCLE da UE pode ser o seu estado explícito como um trabalho em curso. Como tal, é emblemático de todos os programas de mudança climática, que certamente serão alterados durante o longo horizonte durante o qual eles permanecerão efetivos. O período experimental demonstra que tudo não precisa ser perfeito no início. Na verdade, fornece uma lembrança de que o melhor pode ser o inimigo do bem. Esta admoestação é especialmente aplicável em um mundo imperfeito onde os efeitos de renda e riqueza das ações propostas são significativos e países soberanos de circunstâncias econômicas e desenvolvimento institucional muito variados estão envolvidos. O desafio inicial é simplesmente estabelecer um sistema que demonstre a decisão social de que as emissões de GEE devem ter um preço e fornecer o sinal do que constitui medidas adequadas a curto prazo e de longo prazo para limitar as emissões de GEE. Nesse sentido, a UE fez mais com o ETS, apesar de todas as suas falhas, do que qualquer outra nação ou grupo de nações.
Publicações.
Solicitações de publicação.
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Programa Conjunto do MIT sobre Ciência e Política de Mudanças Globais.
Instituto de Tecnologia de Massachusetts • Cambridge, MA 02139.

2030 clima & amp; estrutura de energia.
O quadro climático e energético de 2030 estabelece três metas-chave para o ano de 2030:
Pelo menos 40% de redução nas emissões de gases de efeito estufa (a partir de níveis de 1990) Pelo menos 27% de participação em energia renovável Aumento de 27% na eficiência energética.
O quadro foi adotado pelos líderes da UE em outubro de 2017. Baseia-se no pacote de clima e energia 2020.
Emissões de gases do efeito estufa - um corte de pelo menos 40%
O quadro contém um objetivo vinculativo para reduzir as emissões no território da UE em pelo menos 40% abaixo dos níveis de 1990 até 2030.
Isto permitirá à UE:
tomar medidas rentáveis ​​para o seu objetivo a longo prazo de reduzir as emissões em 80-95% até 2050 no contexto de reduções necessárias pelos países desenvolvidos como um grupo, dar um contributo justo e ambicioso para o Acordo de Paris.
Para alcançar o objetivo de pelo menos 40%:
Os sectores do sistema de comércio de emissões da UE (ETS) teriam que reduzir as emissões em 43% (em comparação com 2005) - para este fim, o ETS deve ser reformado e os setores não-ETS reforçados precisarão reduzir as emissões em 30% (em comparação com 2005 ) - isso deve ser traduzido em metas vinculativas individuais para os Estados membros.
Renováveis ​​- aumentando para, pelo menos, 27% de participação.
O quadro estabelece um objectivo vinculativo a nível da UE para aumentar a quota de energias renováveis ​​para, pelo menos, 27% do consumo de energia da UE até 2030.
Eficiência energética - aumentando em pelo menos 27%
Com base na Directiva Eficiência Energética, o Conselho Europeu aprovou um objectivo indicativo de poupança de energia de 27% até 2030.
Este objetivo será revisado em 2020 tendo em mente um objetivo de 30%.
Novo sistema de governança.
Um processo de governança transparente e dinâmico será desenvolvido para ajudar a entregar a União da Energia, incluindo os objetivos climáticos e energéticos 2030, de forma eficiente e coerente.
Uma abordagem conjunta para o período até 2030 ajuda a garantir a certeza regulamentar dos investidores e a coordenar os esforços dos países da UE.
O quadro ajuda a impulsionar o progresso em direção a uma economia de baixo carbono e construir um sistema de energia que.
assegura energia a preços acessíveis para todos os consumidores, aumenta a segurança dos suprimentos de energia da UE, reduz nossa dependência das importações de energia e cria novas oportunidades de crescimento e emprego.

O Conselho Internacional de Transporte Limpo.
A introdução de normas de CO 2 obrigatórias para automóveis de passageiros na União Européia levou a uma diminuição significativa no nível de emissões de CO 2 para veículos novos e ao aumento da implantação de tecnologias de eficiência de veículos. Existe um consenso geral de que este sistema de padrões de emissão do veículo provou ser eficaz e deve ser continuado e expandido.
No entanto, propostas recentemente foram lançadas para substituir ou complementar padrões obrigatórios com um sistema de cap-and-trade, especificamente o Sistema de Comércio de Emissões da UE (ETS). Este debate chegou a um novo nível com uma decisão do Conselho Europeu em sua reunião de outubro de 2017, afirmando que "um Estado-Membro pode optar por incluir o setor de transportes no âmbito do ETS".
Este artigo avalia o efeito sobre a inovação tecnológica e a implantação se os padrões de CO 2 obrigatórios na UE fossem substituídos pela inclusão do transporte rodoviário no Sistema de Comércio de Emissões da UE (ETS). Conclui que, para atingir um nível similar de inovação tecnológica, como esperado para o objectivo 2020 de 2020 de CO2 de 95 gramas por quilómetro, seria necessário um preço de cerca de € 370 por tonelada de CO 2. O preço atual é de € 5.
Os autores argumentam que uma estrutura de política da UE mais realista e abrangente complementaria o impulso tecnológico criado pelos padrões de desempenho de CO 2 com uma atração de tecnologia criada pelos clientes solicitando e comprando essas novas tecnologias para seus veículos. Essa demanda dos clientes pode ser estimulada por um sistema de tributação de veículos adequado - por exemplo, sob a forma de um sistema de taxas de juros neutros em termos de receita, em que os veículos com baixas emissões de CO 2 não pagam nenhum imposto sobre veículos ou mesmo recebem um desconto enquanto veículos com alto saldo de emissões uma taxa.
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Comércio de emissões para navios - uma perspectiva europeia.
Categoria: Documentos.
O transporte de emissões para navios - uma perspectiva europeia Dr. Mel Davies Resumo O transporte marítimo está sob pressão crescente para reduzir suas emissões para o ar. Pressões existem tanto em um ambiente local (por exemplo, ambiente portuário) quanto global (transfronteiras de transporte de poluição e gases de efeito estufa). O regulamento está gradualmente a ser aplicado internacionalmente (OMI) e através de ações regionais na Europa. América do Norte pode ser a próxima. O transporte se beneficiaria de esquemas flexíveis para alcançar um melhor desempenho ambiental e permitir que os investimentos sejam feitos nas áreas mais rentáveis. Este breve documento apresenta alguns dos problemas e descreve um esquema piloto para explorar a negociação de emissões de SOx dos navios. Introdução Até a década de 1990, pouca atenção foi dada às emissões para a atmosfera dos navios. Embora o controle crescente estivesse sendo aplicado a grandes usinas de combustão e veículos rodoviários em terra, os navios geralmente eram considerados como móveis demais, muito distantes e sem importância para merecer atenção significativa. Vários fatores mudaram essa percepção - uma compreensão crescente do transporte transfronteiriço de poluentes de longo alcance; uma percentagem crescente de contribuição do transporte para as emissões totais, como resultado da redução das emissões de terra e do aumento da atividade marítima e da crescente despesa de fazer novas reduções a partir de fontes terrestres. A percepção geral do transporte marítimo é, no entanto, a de um meio de transporte ecológico, por isso é surpreendente para muitos que (Robinson 2005): ■ No volume total, o navio SO2 e NOx da UE atualmente totaliza cerca de 80% de todas as fontes terrestres combinadas e que, até 2020, será maior. ■ O envio produz 100 vezes mais SO2 do que a aviação. ■ Os navios por tonelada / km emite 50 vezes mais SO2 e pouco mais NOx do que caminhões novos ■ O impacto das emissões depende da localização; O transporte de modelos mostra que 90% do excesso de ácido em N Europa e 15-30% de partículas em todas as áreas costeiras. O transporte marítimo é de natureza internacional e a maioria das regulamentações é regida por tratados internacionais criados através dos processos da Organização Marítima Internacional (OMI). O tratado de poluição marinha (MARPOL 73/78) já adicionou o Anexo VI que, em particular, aborda SO2 e NOx. O Anexo VI (Prevenção da Poluição Atmosférica por Navios) foi adotado em 1997, mas só entrou em vigor em maio de 2005 (IMO 2005). Os requisitos globais do Anexo VI são agora considerados padrões relativamente modestos, por isso já estão sendo revisados ​​em um processo iniciado no MEPC 53 (53ª sessão do Comité de Proteção do Meio Marinho da IMO). Entretanto, a União Européia tem atuado ativamente na promoção de reduções nas emissões de navios para o ar. A Directiva 2005/33 / CE relativa aos combustíveis marítimos aborda as emissões de enxofre através da implementação do Anexo VI da MARPOL, juntamente com algumas medidas de fortalecimento adicionais que se enquadram em 1 de agosto de 2006. Paralelamente, a Comissão Europeia realizou uma ampla gama de estudos de consultoria (políticas e estudos da UE, 2005) para quantificar as emissões, examinar as tecnologias e considerar as alternativas de incentivos baseados no mercado em oposição à regulamentação "comando e controle". Os esquemas para recompensar o bom comportamento ambiental existiram há alguns anos (por exemplo, Green Award 2005) e, especificamente, a Suécia recompensou a redução das emissões atmosféricas em seus portos com descontos em taxas portuárias e fairway (Davies, 2005). Como a Europa desenvolveu Áreas de Controle de Emissões SO2 em águas européias, o debate nos EUA e no Canadá avançou. As autoridades norte-americanas estão considerando sistemas de comércio de emissões nos portos, que podem incluir embarcações oceânicas e a possibilidade de uma Costa Oeste (EUA, Canadá e México). A SECA está em discussão. Os portos da costa oeste têm experimentado diretamente o congestionamento do aumento do tráfego de contêineres resultante do crescimento global e do movimento de produção para a Ásia e a China em particular. Isso intensificou a preocupação com a poluição do lado terrestre das emissões atmosféricas nas proximidades da porta, com foco especial em partículas e seus efeitos sobre a saúde humana. Em comparação com SOx, NOx e partículas, as emissões de gases com efeito de estufa produziram menor perfil. No entanto, na Europa, o CO2 total das atividades de transporte excede o da aviação e, inevitavelmente, isso está se tornando um alvo de legislação ambiental. Atualmente não existe uma regulamentação internacional, embora a OMI tenha iniciado um programa de indexação de CO2. Devido ao tempo de vida da maioria dos navios, a renovação da frota geralmente é lenta, de modo que o melhor desempenho ambiental deve depender em parte das tecnologias retro-fit, do uso de combustíveis com baixo teor de enxofre e de estratégias de gerenciamento de frotas para reduzir o consumo de combustível. Em uma série de situações baseadas na terra, a busca de reduções econômicas na poluição emitida beneficiou da capacidade de negociar créditos de emissão dentro de um esquema regulamentado. Existe um número significativo de esquemas de comércio / incentivo em todo o mundo, conforme ilustrado no mapa abaixo (impressão geral importante em vez de detalhes). Principalmente para as usinas de energia que foram desenvolvidas no início dos anos 90, abrangendo uma série de poluentes, incluindo SOx, NOx e CO2. De especial destaque são: Programa de chuva ácida dos Estados Unidos ■ Operando por uma década - As emissões de SOx diminuíram 30% mais do que o originalmente exigido - Os custos da tecnologia de redução da poluição reduziram em 40% - A eficiência da tecnologia de redução melhorou para 95% do Plano de Implementação do Estado NOx dos EUA ■ Quatro anos de operação ■ Os níveis de NOx em 2004 foram 50% inferiores aos de 2000 ■ Aproximado de 100% de conformidade EU ETS - comércio de gases de efeito estufa ■ Início de 2005 ■ 12.000 plantas em toda a UE ■ Mercados em rápido desenvolvimento A experiência em terra é que os esquemas bem-sucedidos reduzem os custos de conformidade para a indústria e o custo de redução de emissões não é o mesmo para todos os operadores. Para o transporte marítimo, a tecnologia pode revelar-se capaz de reduzir significativamente as emissões abaixo dos requisitos legislativos. Se assim, a negociação poderia proporcionar um incentivo econômico para reduzir as emissões, o que melhorará o cumprimento e beneficiará o meio ambiente. Como uma fonte móvel de emissões, com a mudança de padrões de negociação, o comércio de emissões de mercadorias poderia permitir o comércio de emissões para navios - uma Perspectiva européia A ENFERME NAVAL Novidades 2006 # 3 1 oferece uma maneira de cumprir com um curto prazo e também é contemplado que poderia ser usado como um mecanismo de transição em face de regulamentos cada vez mais rigorosos sobre uma série de emissões de navios. Este artigo descreve um estudo piloto com base em movimentos reais de transporte para investigar algumas das características da produção de emissões e para avaliar o potencial de um determinado tipo de esquema comercial, compensando, para lidar com as emissões de enxofre. Emissões de transporte de acordo com o Anexo VI do MARPOL, o limite global global de teor de enxofre nos combustíveis é de 4,5%. Este é um desafio muito pequeno, uma vez que o teor médio atual de sulfuros em bunkers de óleo pesado (HFO) é de cerca de 2,7%. Reconhecendo este Anexo VI também prevê um processo para definir mais áreas locais de controle de emissão de SOx (SECA) e dois foram acordados até agora, no Báltico (para entrar em vigor 19 de maio de 2006) e no Mar do Norte (para entrar em força 21 de novembro de 2007). Dentro da SECA, o limite de teor de enxofre do combustível será de 1,5%. Como alternativa à queima de combustível com baixo teor de enxofre, também é permitido um sistema de limpeza de gases de escape de efeito equivalente (definido como 6gSOx / kWh). O direito europeu (Directiva 2005/33 / CE relativa aos combustíveis marinhos) alarga um pouco o Anexo VI da MARPOL, na medida em que todos os ferries de passageiros serão limitados a 1,5% no total (independentemente dos limites MARPOL SECA) das águas territoriais europeias e, a partir de 2018, todos os navios no ancoradouro Nos portos da UE serão restritos a 0,1% de combustível de enxofre. Enquanto isso, tal como as disposições do Anexo VI já estão em análise, a Comissão Europeia também se comprometeu a rever o regulamento das emissões atmosféricas novamente nos próximos anos. A pressão para reduzir ainda mais as emissões aumentará, mas isso também pode ser um incentivo para desenvolver mecanismos técnicos e comerciais mais eficientes em termos de custos. Para as emissões de NOx, o Anexo VI da MARPOL, os limites das emissões dos motores a diesel são expressos em g / kWh, com limites dependentes das rotações do motor. A IMO desenvolveu um Código Técnico detalhado de NOx (IMO 2005 e IMO MARPOL Amendments 2005) que regula o cumprimento dessas regras. Na prática, existem várias maneiras de melhorar o desempenho do NOx do motor (Davies 2000; Entec 2005), que oferecem diferentes benefícios a preços diferentes. Como resultado, o NOx também foi considerado potencial para negociação ou, em geral, ser influenciado por instrumentos baseados no mercado. Atualmente, não há padrões para emissão de CO2 no navio. Os ensaios de indexação da IMO (IMO MEPC52 / 4/2) foram iniciados e a Comissão Européia também está considerando esta questão. O CO2 é predominantemente uma função do consumo de combustível, que por sua vez é altamente dependente da potência instalada e da classificação do motor na operação. O índice (expresso em grama de CO2 por tonelada de milha (de carga)) se destina a ser estável apenas como uma média de longo prazo de eficiência de transporte para um navio em particular em muitas viagens (incluindo lastro). Os cálculos do índice de viagem individual serão altamente variáveis. Se essa abordagem pode levar a um limite relativo (padrão como para SOx e NOx) para fins regulatórios é altamente questionável no momento. Alternativamente, é claro, existe a possibilidade de um movimento em direção a um teto sobre as emissões totais, digamos, com base em uma área gráfica Naval ENNUNE de 3 a 2006 2006, que pode permitir que o transporte adira a um esquema como o EU ETS ( ver abaixo). Para todas as emissões de navios, há uma necessidade cada vez maior de considerar a melhor maneira de monitorar e verificar o que são caso a caso. O monitoramento direto (emissão de pilha) e métodos mais indiretos podem desempenhar uma parte e alguns já são sancionados na legislação atual, especialmente sob MARPOL para NOx. Em princípio, no entanto, foi demonstrado (por exemplo, PWC 2005, Brown 2005) que as emissões dos navios podem ser monitoradas e verificadas e isso fornece um elemento necessário em uma estrutura para potencial comércio de emissões. Princípios de negociação de emissões Talvez a forma de negociação mais comumente prevista seja o Cap e o Comércio - um sistema no qual as reservas totais são determinadas, permitindo que os participantes emissem e troquem de acordo com as licenças resultantes (por exemplo, EU ETS). Para o envio para aderir ao ETS da UE para o CO2, um sistema de subsídios limitados teria que ser criado. Devido à mobilidade dos navios (em comparação com, digamos, as centrais eléctricas terrestres), o método para fazê-lo ainda requer um estudo mais aprofundado. A Comissão Europeia está a considerar, por exemplo, se as emissões de transporte nas águas europeias podem ser atribuídas a países (Estados-Membros) como parte do seu limite máximo de emissões. No entanto, seja qual for o meio de alocação de permissões negociáveis, o princípio simples é usá-los para cobrir as próprias emissões ou vender aqueles que não são necessários para outro emissor. O resultado ambiental está associado ao nível do limite se todas as permissões forem usadas. Os regulamentos que são expressos em termos de um limite relativo, como é o caso das emissões de SOx e NOx no navio, não se prestam de forma óbvia ao princípio do limite, uma vez que cada evento operacional é necessário para atender a um padrão dard (com base em kWh) sem expressar um limite máximo total (ou seja, nenhuma restrição no número de kWh ou milhas navegou dentro de uma área de controle). Um método que pode lidar com os limites relativos é compensar. A compensação é uma forma simples de balanceamento que permite que alguns navios excedam um limite relativo prescrito (ou seja, um teor de combustível de enxofre de 1,5% equivalente em um SECA) enquanto outros realizam melhor que o limite, permitindo, em média, um consórcio de navios pelo menos, atingir o limite regulatório projetado para um único navio. Nenhum esquema desse tipo poderia exceder o limite, mas poderia, claro, fazer melhor. O resultado ambiental para um esquema de limite relativo não é controlado no total, mas depende do desempenho melhorado das partes constituintes. Bruxelas aborda as emissões de CO2 no setor marítimo Por Fiona Harvey, em Londres, Publicado: 21 de novembro de 2005 O setor marítimo é susceptível de seguir a indústria da aviação no âmbito do regime de comércio de emissões da União Européia, a Comissão Européia sinalizou na segunda-feira. Stavros Dimas, o comissário europeu para o meio ambiente, destacou o transporte marítimo como um dos próximos grandes setores a serem alvo do esquema, juntamente com a aviação, que ele disse que seria coberto pelo regime já em 2009 ou 2018. Os produtos químicos A fundição de setor e alumínio são outros candidatos prováveis ​​para inclusão dentro do esquema de comércio de emissões, que começou em janeiro e já abrange várias das indústrias mais intensivas em energia, incluindo geração de energia, fabricação de aço e cimento. As empresas abrangidas pelo regime são emitidas com permissões comerciais para emitir uma certa quantidade de dióxido de carbono, e são multadas se excederem esses limites. Mr. Dimas resisted suggestions by representatives of industries such as aluminium smelting that the cost of emitting carbon dioxide under the scheme was encouraging companies to look elsewhere to site their facilities. He said: “The cost [of carbon dioxide] is marginal. Emissions trading is not a reason for any company to move out of Europe. “ Permits to emit carbon dioxide under the scheme were selling on Monday for 21.65 ($25.40) per tonne, according to Point Carbon, an analyst company, down from a high of 29 in July. The European Commission will initiate a consultation on the scheme next year, designed to help member states meet their targets for reducing greenhouse gas emissions under the United Nations-brokered Kyoto protocol on climate change. Other measures to be considered include extending the scheme to include gases other than carbon dioxide, such as methane. Mr Dimas said the EU as a whole was on track to meet its obligations under the Kyoto protocol by the 2018 deadline stipulated in the treaty. http: //news. ft. com/cms/s/33f7f2a8-5abc-11 da-8628-0000779e2340.html Emissions Trading for Ships — a European Perspective Naval ENgiNEErs JourNal 2006 #3 1 A pilot study based on offsetting sulphur emis - sions has been running during 2005 and this will be described below. Trial Experience of Offsetting SEAaT (Ship Emissions Abatement and Trading — seaat) is an association of shipping interests formed to explore cost efficient meth - ods of complying with and promoting better en - vironmental performance of ships. Its members include, P&O Ferries, Shell Marine Products, BP, Teekay Shipping, Carnival Corp., Stena Line and the Norwegian and Swedish Shipowners Associations. SEAaT is co-coordinating a Sulphur Emissions Offsetting Pilot Project, exploring the use of economic instruments for reducing sulphur emis - sions from shipping activities. By experimenting with the simplest form of emissions trading, offsetting, SEAaT hopes to learn and inform the industry about the most appropriate emissions trading scheme for shipping. SEAaT has brought together a group of ship owners to participate in the Pilot Project with the following aims: ■ To understand the benefits and challenges of emissions trading for shipping ■ To assess the economic and environmental impact of sulphur offsetting ■ To allow participants to develop their own strategies for complying with emissions reduc - tion legislation The Pilot commenced in April 2005, and the first phase will conclude at the end of the year. 40 ships representing a range of vessels types and routes are participating in the Pilot Project, recording emissions of sulphur in the proposed North Sea SECA. Participants include: ■ Teekay Shipping ■ Stena Line ■ BP ■ P&O Ferries ■ OOCL ■ NOL The author (BMT Limited) has been engaged by SEAaT to conduct project management and independent reporting on the Pilot. All ships are collecting fuel consumption and position data when inside the North Sea SECA, and submitting daily information on a weekly or monthly basis. Reported data, and some addi - tional parameters, are used to calculate sulphur emissions for each vessel. Some ships are gener - ating emissions reductions significantly below 1.5% sulphur equivalent required by legislation, either by the use of (real or simulated) low sul - phur fuel or abatement technology. These reduc - tions generate credits, which are used to offset higher emissions by other ships in the group. The group in total aims to meet or better the legislative requirement of 1.5% sulphur equiva - lent emissions. The pilot has at the time of writing reported on 6 months of operation. More than half a million SECA miles have been traversed and 120,000 tons of fuel has been consumed. The consortium has consistently had more credit generators than purchasers and as a result each month has shown a credit surplus. Using the agreed basic assumptions for the pilot, on average 180 tons of sulphur credit has been generated per month, whereas only around 70 tons per month has been required to be purchased. This leads to an environmental benefit (see results panel below) with the consortium averaging a sulphur fuel content equivalent of 1% compared with the individual regulatory requirement of 1.5%. 1 2006 #3 Naval ENgiNEErs JourNal However, to date all credit generating ships have been assumed to operate at the equivalent of 0.2% fuel sulphur content, either by burning gas oil (currently a very expensive way of generating such credits) or by abatement technology. Given that the average actual sulphur content of the HFO purchasers during the pilot has been 2.6% this equates to a “technology” (scrubber) ef - ficiency of 92%. Trials of ship installed scrubbers to date have not always yielded such efficiency (e. g. Garner 2005) so if, for example, the ef - ficiency were 70% then the technology abating ships would be performing at the equivalent of 0.8% fuel sulphur content. This would remove around 50 tons of credit per month, reducing the 1,110 tons of credit by 320 tons. On this data the group would still be comfortably compliant and performing better than individually required, but the environmental gain would be smaller. The “ideal” purchasers for credits are vessels that spend a small proportion of their time in a SECA. Their benefit then comes from opera - tional efficiency (no change from regular HFO on entering the SECA) and a lack of need for capital investment (segregated tanks or abate - ment equipment). The “ideal” generators are ships, such as large ferries, operating wholly within a SECA and being predictable genera - tors of credits. Large purchasers are typically large container vessels on global trades. While the present con - sortium may have too few such vessels currently providing movement and consumption data, it is easy to imagine that liner trades can be reliable purchasers to balance intra SECA predictable ferry operators. The Pilot to date has been run on ship operator choices of what they might wish to do in such a trading scheme, but their choices have not been driven by the economic case. To inform the debate further a mock trading exercise is being undertaken to explore the behavior patterns and the simulated economic outcome of such a scheme. The conclusions will be drawn in the coming months. Options for Ship Operators In 2006 (Baltic) and 2007 (North Sea) ship operators will have to make specific choices to comply with the MARPOL Annex VI SECA and EU Marine Fuels Directive requirements. Article 5(4) of MARPOL 1973 establishes the principle of “no more favorable treatment” to non-Party ships, consequently: Ships flying the flag of States not Party to Annex VI of MARPOL should comply with it as a condi - tion for entry into waters or ports of a State Party to Annex VI of MARPOL. (Ostergaard 2005). At the moment the choices are limited because there is no current provision in the legislation to engage in trading. Operators may elect to: ■ Purchase 1.5% sulphur fuel oil (LSFO) - until the market for this fuel is well established its availability and price (premium over regular heavy fuel oil (HSFO) will remain uncertain. ■ Operate on diesel fuel / gas oil (S Naval ENgiNEErs JourNal 2006 #3 1 ■ Install exhaust gas cleaning abatement equip - ment and continue to burn HSFO — this is still relatively untested, but commercial offer - ings are coming to the market. ■ For vessels that operate substantially outside the SECA, the use of low sulphur fuel inside will usually require that the ships have segre - gated fuel tanks. In preparation for 2018 in Europe and the intro - duction of the at berth 0.1 % S limit, operators will need to evaluate their options. These include considering the use of shore-side electrical power (e. g. Entec 2005). Various trials have taken place, with particular activity in Gothenburg, Sweden; Zeebrugge, Belgium; Seattle/Juneau (Alaska cruise) and Los Angeles, Cali fornia. Future Developments Further legislative developments are inevitable in the field of air emissions from ships. The IMO review process of Annex VI is due to be final - ized by 2007. Annex VI does not cover VOCs in general; particulate matter; GHG emissions; NOx from “existing ships” and the demand for further reduction of NOx and SOx compared with the present Annex VI provisions. The European Commission has been evaluating market based instruments for some time and undoubtedly will consider these further in its policy development of emissions reduction for ships, its input into the Clean Air for Europe program (CAFÉ) and its 2008 review of the Ma - rine Sulphur Fuels Directive (Art. 7, clause 3: By 31 December 2005, the Commission shall report to the European Parliament and to the Council on the possible use of economic instruments, including mechanisms such as diferentiated dues and kilometre charges, tradable emission permits and offsetting. The Commission may consider submitting pro - posals on economic instruments as alternative or complementary measures in the context of the 2008 review, provided that environmental and health benefits can be clearly demonstrated.) Conclusions It is clear on all counts that the pressure on shipping to reduce emissions to the air of all pollutants will increase further. In operational terms time is relatively short for preparation for activity in the Baltic and North Sea SECA’s and the likelihood is that even more challenges will lie ahead. Investment in technology solutions and trials has been relatively low within the shipping industry in general and in the first implementation of emission controls for SOx considerable reliance must be being placed on the ready availability of reasonably priced 1.5% LSFO. For NOx, so far the issues have been design and procurement considerations for new ships and major conversions, but if “existing ships” are tackled then retro-fitting on older ships becomes significant and the search for compliant strate - gies will grow. Green house gases and ships’ CO2 concerns will bring a significant new emphasis on efficient operations and fuel savings (an area already embraced by some, but set to grow). It is highly likely that emissions trading in some form will play a role. The SEAaT pilot on sulphur offsetting, reported here, has helped to explore aspects of environmental performance, economic effects and inter-company manage - ment issues. Informed recommendations will emerge on how such syndicates could work efficiently and how variants might apply to NOx and other pollutants regulated by relative limits rather than overall caps. To support flexibility and cost-efficiency in a trading environment, more emphasis will fall on providing technical and operational pollution reduction methods of varying effectiveness for commensurate varying investment cost. Their availability will greatly enhance the chances of construction good trading schemes and creating transition arrangements to allow shipping to deal with older tonnage and the need for widespread 1 2006 #3 Naval ENgiNEErs JourNal investment and gradually improve its environ - mental performance to meet society’s demands. Acknowledgments Much of the work reported in this paper has been undertaken with SEAaT. The author wishes to acknowledge the significant contribution of Ms Lisa Dwyer, Secretary-General of SEAaT. However, all views expressed are those of the au - thor alone and do not necessarily represent those of SEAaT, its members nor BMT Ltd. 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t e c h n i c a L pa p e r Naval ENgiNEErs JourNal 2006 #3 1 1 Emissions Trading for Ships — a European Perspective Dr. mel Davies Abstract Shipping is under growing…
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